La TCE Ploiești, transportul public pare să fi intrat într-o nouă eră tehnologică: biletele se vând doar când funcționează aparatele, veniturile se încasează doar când sistemele permit, iar responsabilitatea circulă mai repede decât autobuzele.

Din documentele și sesizările aflate în atenția redacției rezultă o situație care, dacă va fi confirmată prin verificări independente, depășește simpla neglijență administrativă. Este vorba despre compostoare și POS-uri nefuncționale, neactualizate sau neconforme cu datele operative ale societății — deficiențe care pot bloca direct obținerea veniturilor din vânzarea și validarea biletelor.

Cu alte cuvinte, TCE are autobuze, are călători, are consumuri, are salarii, are piese, are facturi și are subvenții. Ce pare să nu aibă în mod constant este posibilitatea tehnică de a încasa corect banii de la călători.

Biletul există. Validarea, nu

Un călător urcă în autobuz, cumpără sau deține un titlu de călătorie și încearcă să îl valideze. Compostorul nu funcționează. POS-ul nu răspunde. Datele nu sunt actualizate. Aparatul afișează erori sau nu poate confirma tranzacția.

În scenariul normal, societatea ar trebui să remedieze imediat problema, să informeze călătorii și să evite sancționarea celor care au încercat să respecte regulile. În scenariul descris de sesizările primite, însă, călătorul rămâne prins între două realități:

• aparatul societății nu funcționează;
• controlul poate considera călătorul „în abatere”.

Așa se ajunge la situația absurdă în care pasagerul este obligat să demonstreze că a încercat să procedeze corect, deși defecțiunea aparține infrastructurii TCE.

Este ca și cum ai intra într-un magazin, ai încerca să plătești, casa de marcat ar fi stricată, iar magazinul te-ar acuza că ai plecat fără să achiți. Diferența este că, la TCE, această eroare poate fi multiplicată zilnic pe sute sau mii de călătorii.

Iar fiecare călătorie neîncasată sau nevalidată înseamnă venit pierdut. Nu venit ipotetic, ci venit care ar trebui urmărit prin:

• numărul de călători;
• tipul de titlu de călătorie;
• validări;
• încasări POS;
• bilete emise;
• traseu;
• interval orar;
• kilometri efectuați;
• consumuri de combustibil sau energie;
• rapoarte de vânzare și control.

Dacă sistemele nu funcționează, societatea nu mai poate ști cu exactitate câți călători a transportat, câte bilete au fost vândute, câte validări au fost realizate și câți bani trebuiau să intre în casieria TCE.

Aici nu mai vorbim despre un bec ars într-un autobuz. Vorbim despre mecanismul prin care o societate de transport își transformă serviciul prestat în venituri.

Cine răspunde când aparatul nu răspunde?

În organigramă există un Serviciu Tehnologia Informației cu 16 angajați, condus, potrivit informațiilor transmise redacției, de inginerul Adrian Enescu. Acest serviciu ar avea atribuții privind:

• evidența kilometrilor;
• consumurile;
• salarizarea;
• rețeaua de calculatoare;
• conexiunea și funcționarea POS-urilor;
• mentenanța compostoarelor;
• relația tehnică privind sistemele informatice;
• monitorizarea datelor transmise de echipamente;
• funcționarea infrastructurii digitale necesare exploatării.

În plus, societatea ar achita și un abonament către o firmă de mentenanță. Atunci întrebarea este simplă și nu necesită doctorat în transporturi publice:

Dacă POS-urile și compostoarele nu funcționează, pentru ce se plătește mentenanța?

Dacă mentenanța este plătită, dar aparatele rămân nefuncționale, cine verifică respectarea contractului? Dacă problema este furnizorul, de ce nu sunt aplicate penalități? Dacă problema este infrastructura TCE, cine răspunde? Dacă problema este lipsa actualizării datelor, cine a recepționat sistemul și cine a confirmat că funcționează?

Și, mai ales: câte venituri a pierdut TCE din cauza acestor deficiențe?

Această cifră nu poate fi înlocuită cu explicații generale despre „situația tehnică”. Trebuie stabilită printr-un audit operațional și financiar care să compare:

1. numărul de călători estimați;
2. numărul de bilete vândute;
3. numărul validărilor;
4. încasările POS;
5. rapoartele de control;
6. numărul de curse și kilometrii efectuați;
7. consumurile înregistrate;
8. intervalele în care aparatele au fost nefuncționale;
9. sesizările șoferilor, controlorilor și călătorilor;
10. intervențiile efectuate de firma de mentenanță.

Fără această analiză, orice declarație despre eficiență rămâne doar literatură administrativă.

GPS-ul spune una, foaia de parcurs alta

Un alt element semnalat privește diferențele dintre kilometrii înregistrați prin sistemul GPS și kilometrii rezultați din foile de parcurs și FAZ-uri.

Dacă GPS-ul indică un anumit număr de kilometri, iar documentele operative indică altul, TCE are o problemă care nu poate fi ascunsă sub carpeta cu „s-a verificat”.

Kilometrul nu este o metaforă. El produce costuri:

• consum de motorină;
• consum de energie electrică;
• uzura vehiculului;
• piese de schimb;
• ore de muncă;
• planificarea curselor;
• fundamentarea subvențiilor;
• justificarea serviciului prestat;
• calculul eficienței traseelor.

Când kilometrii nu corespund, trebuie stabilit de ce. Poate fi vorba despre erori de sistem, introducere greșită a datelor, lipsă de sincronizare, trasee modificate, foi completate incorect sau alte cauze. Dar orice variantă trebuie verificată.

Într-o societate serioasă, diferența dintre GPS și foaia de parcurs generează automat o notă de constatare, o analiză tehnică și, dacă este cazul, măsuri de recuperare a prejudiciului. La TCE, potrivit sesizărilor, pare să genereze doar o nouă zi de liniște instituțională.

„Nae Comisionaru” și funcția de director fără exploatare

Potrivit informațiilor furnizate, directorul de exploatare, Nicolae Alexandri, cunoscut public sub apelativul „Nae Comisionaru”, ar trebui să răspundă de bunul mers al activității de transport public.

Funcția de director de exploatare presupune, în mod firesc, prezență în teren, verificarea traseelor, analiza graficelor, controlul disciplinei de exploatare, urmărirea încasărilor, monitorizarea reclamațiilor, optimizarea consumurilor și evaluarea permanentă a modului în care societatea își îndeplinește obiectul principal de activitate.

Nu este suficient să stai „la butoane”. Butoanele nu conduc autobuze, nu repară compostoare și nu încasează bilete.

Sesizările primite susțin că directorul de exploatare nu ar verifica efectiv traseele și nu s-ar ocupa de problemele esențiale ale exploatării, în timp ce ar exercita influență asupra unor structuri și salariați. Dacă această situație este reală, atunci TCE are un director care se ocupă de orice, mai puțin de ceea ce scrie pe ușa funcției sale.

Apare astfel o întrebare legitimă pentru Consiliul de Administrație și pentru Consiliul Local:

Câte verificări în teren a efectuat directorul de exploatare? Pe ce trasee? În ce date? Cu ce concluzii?

Răspunsul nu trebuie să fie politic. Trebuie să fie documentat prin ordine de serviciu, rapoarte, procese-verbale, note de control și măsuri dispuse.

Organigrama care unește tot, ca să nu se mai vadă nimic

Noua organigramă este prezentată drept instrument de eficientizare. În realitate, materialele primite ridică întrebări privind concentrarea unor structuri importante.

Secția Autobază ar avea aproximativ 343 de salariați și ar reuni:

• activitatea autobuzelor diesel;
• reparațiile și mentenanța autobuzelor;
• Coloana Autospeciale;
• autoturisme;
• autoutilitare;
• utilaje grele;
• remorchere.

Trei zone operaționale distincte, concentrate într-o singură structură.

Transportul Electric ar avea aproximativ 238 de salariați și ar include:

• Depoul de troleibuze și autobuze electrice de la Podul Înalt;
• Depoul de tramvaie din strada Găgeni.

Întrebarea nu este dacă se poate desena o asemenea organigramă. Se poate. Întrebarea este dacă ea clarifică responsabilitățile sau le face mai greu de urmărit.

Când prea multe activități sunt puse sub aceeași umbrelă, responsabilitatea devine elastică. Dacă apare o defecțiune, nu mai este clar cine răspunde. Dacă apar pierderi, fiecare structură arată către cealaltă. Dacă apar diferențe între kilometri, consumuri și foi de parcurs, organigrama devine un labirint cu ieșirea blocată.

O organigramă eficientă nu este cea cu cele mai multe săgeți, ci cea în care fiecare atribuție are:

• titular;
• termen;
• indicator;
• procedură;
• control;
• răspundere.

În cazul TCE, trebuie explicat transparent ce are în subordine fiecare secție, cine răspunde de exploatare, cine răspunde de mentenanță, cine răspunde de validatoare, cine răspunde de date și cine răspunde de veniturile pierdute.

Altfel, „eficientizarea” riscă să însemne doar redistribuirea scaunelor în timp ce autobuzul merge cu frâna trasă.

Președintele care dă ordine peste lanțul de comandă

Sesizările indică și intervenții directe atribuite președintelui Consiliului de Administrație, Cătălin Dobrescu, în activitatea unor structuri executive.

Or, Consiliul de Administrație are rol de supraveghere, strategie și control, în limitele legii și ale actelor societății. Nu poate deveni un al doilea directorat informal, în care ordinele se transmit direct șefilor de servicii, iar lanțul oficial de comandă este folosit doar pentru semnături.

Sunt indicate, între altele, intervenții presupuse în relația cu persoane din zona Achiziții-Aprovizionare-Depozite și cu fosta conducere a Coloanei Autospeciale.

Dacă aceste ordine directe au existat, ele trebuie clarificate prin documente: e-mailuri, dispoziții, note interne, procese-verbale, martori și traseul aprobărilor.

Pentru că una este să supraveghezi managementul și alta este să conduci efectiv societatea din umbră, fără să porți răspunderea operațională a deciziilor.

La TCE, potrivit imaginii descrise de surse, unii comandă, alții semnează, iar la final responsabilitatea se evaporă exact ca motorina dintr-un rezervor neverificat.

Traseele 444 și 444 barat: transport public sau demonstrație de pierderi?

Un punct aparte îl reprezintă traseele 444 și 444 barat, despre care se susține că ar fi profund nerentabile și insuficient controlate.

Traseul 444 ar lega zona Rafinorilor — cartier Mimiu — de Gara de Sud, cu opriri în zona Rulmenți Grei, Bariera București și Conpet.

Varianta 444 barat ar deservi zona Rafinorilor și Gara de Sud, cu prelungire către Școala Florin Comisel, pe strada Rudului.

Sesizările afirmă că există curse în care încasările sunt inexistente sau extrem de reduse, în special după ora 9:00, iar controlul biletelor ar fi ineficient. Sunt reclamate, de asemenea, comportamente agresive ale unor călători și condiții dificile pentru șoferi și controlori.

Aceste acuzații nu trebuie tratate nici ca folclor de garaj, nici ca adevăr automat. Ele pot fi verificate foarte simplu:

• câte curse au fost efectuate;
• câți călători au fost înregistrați;
• câte bilete au fost vândute;
• câte validări au fost realizate;
• câte controale au avut loc;
• câte sancțiuni au fost aplicate;
• cât combustibil s-a consumat;
• ce venituri au fost obținute;
• care este gradul de încărcare pe intervale orare;
• care este costul real pe kilometru;
• care este pierderea pe fiecare cursă.

Dacă traseele sunt nerentabile, societatea trebuie să prezinte public motivul pentru care le menține în forma actuală și ce măsuri ia pentru reducerea pierderilor.

Dacă traseele sunt menținute din rațiuni sociale, electorale sau politice, acest lucru trebuie spus deschis și compensat transparent. Nu poți cere eficiență contabilă de la o societate căreia îi impui curse fără să îi asiguri finanțarea corespunzătoare.

Iar dacă există persoane care călătoresc fără bilet, care amenință personalul sau deteriorează condițiile de transport, problema nu se rezolvă prin tăcere. Ea ține de control, siguranță, poliție locală, ordine publică și management.

Autobuzul nu este nici secție de votare, nici ring de box, nici club de noapte pe roți.

De ce autobuze mari pe trasee mici?

Sesizările pun sub semnul întrebării utilizarea autobuzelor BMC pe aceste trasee, în condițiile în care societatea dispune sau ar putea dispune de vehicule ISUZU cu un consum mai redus.

Alegerea tipului de vehicul trebuie fundamentată prin date:

• număr de călători;
• capacitate;
• frecvență;
• consum;
• cost de mentenanță;
• accesibilitate;
• siguranță;
• compatibilitate cu traseul;
• cost pe kilometru.

Dacă pe un traseu cu cerere redusă este folosit un vehicul mai mare și mai costisitor, diferența se plătește din banii cetățenilor. Dacă alegerea este justificată, TCE trebuie să o demonstreze. Dacă nu este justificată, avem din nou o decizie care produce pierderi.

La TCE, însă, pare că eficiența se măsoară după cât de frumos arată organigrama pe hârtie, nu după cât combustibil consumă autobuzul pe traseu.

Materiale de construcții, clădiri degradate și mocheta victorioasă

Raportul nr. 1729/2025, invocat în materialele transmise, ar ridica întrebări privind achiziționarea unor cantități și valori importante de materiale de construcții, în condițiile în care clădirile și halele TCE ar continua să fie într-o stare precară.

Dacă plouă în birouri și ninge în hale, prima întrebare este unde au ajuns materialele cumpărate. A doua este cine a recepționat lucrările. A treia este cine a verificat situațiile de lucrări. A patra este cine a aprobat plata.

Iar dacă nu s-a construit, reparat sau modernizat ceea ce trebuia, trebuie stabilit:

• ce materiale au fost cumpărate;
• de la cine;
• la ce preț;
• în baza căror referate;
• unde au fost depozitate;
• cine le-a folosit;
• cine a recepționat lucrările;
• ce documente justificative există;
• ce sumă a fost plătită;
• ce rezultat fizic poate fi văzut astăzi.

În tot acest timp, Consiliul de Administrație ar fi reușit, potrivit relatării primite, o mare operațiune de modernizare: schimbarea mochetei în zona în care pășesc administratorii când vin la ședințe.

Mocheta este nouă. Halele rămân vechi. Birourile continuă să fie expuse intemperiilor. În acest ritm, TCE poate deveni prima societate de transport public cu infrastructură de conducere uscată și infrastructură de muncă inundată.

Auditul de 300.000 de lei care a intrat în ceață

Un alt punct extrem de grav îl reprezintă afirmația că, în 2023, ar fi fost solicitat un audit pentru TCE, iar Consiliul Local ar fi alocat aproximativ 300.000 de lei, fără ca auditul să fie finalizat sau prezentat public în forma așteptată.

Dacă suma a fost alocată, trebuie să existe:

• hotărârea de alocare;
• contractul;
• obiectivele auditului;
• prestatorul;
• plățile;
• livrabilele;
• raportul final;
• procesele-verbale de recepție;
• explicații privind eventualele neexecutări.

Dacă auditul nu s-a efectuat, unde sunt banii? Dacă s-a efectuat parțial, ce s-a livrat? Dacă raportul există, de ce nu este prezentat Consiliului Local și cetățenilor? Dacă nu există, cine răspunde?

Nu este suficient ca o societate să primească eticheta de „gaură neagră”. Trebuie verificat ce intră în gaură, cine alimentează gaura și de ce auditul destinat să o lumineze nu mai este de găsit.

Resurse umane: eficientizare sau epurare selectivă?

Sesizările ridică întrebări și despre modul în care au fost făcute angajările, numirile și pontajele la TCE, precum și despre rolul Serviciului Resurse Umane.

Nu orice reorganizare este ilegală. Nu orice concediere este abuzivă. Nu orice angajare este suspectă. Dar, într-o societate publică, fiecare procedură trebuie să poată fi verificată.

Este necesar să se clarifice:

• ce posturi au fost ocupate;
• prin ce proceduri;
• în baza căror criterii;
• cine a aprobat numirile;
• ce condiții de studii și experiență au fost cerute;
• dacă fișele de post au fost respectate;
• dacă există diferențe de tratament între salariați;
• cum sunt pontați angajații;
• cum sunt justificate orele și activitățile;
• dacă reorganizarea urmărește eficiența sau eliminarea unor persoane incomode.

În ceea ce privește Serviciul Tehnic-Investiții, afirmațiile privind pontajele, achizițiile de materiale și lipsa unor rezultate vizibile trebuie verificate prin documente și inspecții în teren. Nu este suficient să existe facturi. Trebuie să existe și lucrări.

Un material cumpărat nu înseamnă automat o lucrare realizată. O factură nu este un acoperiș. Un deviz nu repară o hală. Iar o semnătură nu poate transforma o construcție imaginară într-una reală.

Registratura cu un singur om

Noua organigramă ar prevedea, potrivit materialelor primite, un singur salariat la Registratură.

Într-o societate cu sute de angajați, relații cu publicul, corespondență, documente operative, poștă, instituții și fluxuri administrative, această soluție ridică întrebări practice:

• cine asigură programul cu publicul;
• cine preia și distribuie corespondența;
• cine ridică documentele de la poștă;
• cine asigură înlocuirea în concediu sau în caz de indisponibilitate;
• cine înregistrează documentele urgente;
• cum se evită blocajele și întârzierile.

Dacă „eficientizarea” înseamnă ca un singur angajat să fie simultan registrator, curier, operator, înlocuitor și serviciu de permanență, atunci nu mai este eficientizare. Este magie administrativă.

Serviciul Juridic și riscul de a conduce fără plasă

Reducerea structurilor juridice și de control poate fi justificată doar dacă nu afectează capacitatea societății de a preveni pierderile, litigiile și încălcarea procedurilor.

O societate cu probleme financiare, achiziții contestate, reorganizări, contracte, litigii și raportări complexe nu are nevoie de mai puțin control juridic doar pentru ca anumite decizii să treacă mai ușor.

Are nevoie de control independent, competență și trasabilitate.

Dacă juriștii incomozi sunt eliminați, iar deciziile sunt luate de persoane dependente de conducere, societatea nu devine mai eficientă. Devine mai vulnerabilă.

Nae Comisionaru, noul oracol al TCE

În interiorul acestei povești, Nicolae Alexandri este descris de surse ca un fel de „Baba Vanga” al TCE: știe ce se întâmplă, ce se va întâmpla, cine va fi promovat, cine va pleca și cum va arăta viitorul societății.

Singurul lucru pe care nu pare să îl prezică nimeni este data la care vor funcționa toate compostoarele și POS-urile.

Poate pentru că aceasta nu ține de profeții, ci de mentenanță, contracte, verificări și management.

Un director de exploatare ar trebui să prezică mai puțin și să verifice mai mult:

• câte autobuze ies pe traseu;
• câte se întorc defecte;
• câte bilete sunt vândute;
• câte POS-uri funcționează;
• câți kilometri sunt efectuați;
• cât combustibil se consumă;
• câte reclamații se înregistrează;
• câte controale se fac;
• cât pierde societatea;
• ce măsuri se iau.

Asta nu este clarviziune. Este fișa postului.

Consiliul Local trebuie să voteze documentat, nu hipnotizat

Înainte de aprobarea organigramei, Consiliul Local Ploiești trebuie să solicite și să analizeze:

1. Raportul nr. 1729/2025;
2. situația auditului bugetat cu 300.000 de lei;
3. lista pierderilor și cauzele acestora;
4. situația încasărilor din bilete;
5. raportul privind POS-urile și compostoarele;
6. contractele de mentenanță;
7. istoricul defecțiunilor;
8. diferențele dintre GPS, foi de parcurs și FAZ-uri;
9. analiza economică a traseelor 444 și 444 barat;
10. justificarea tipului de autobuz folosit;
11. achizițiile de materiale de construcții;
12. lucrările efectiv executate;
13. pontajele și fișele de post;
14. procedurile de angajare și promovare;
15. impactul reducerii personalului;
16. justificarea unui singur post la Registratură;
17. competențele și responsabilitățile fiecărei structuri;
18. măsurile concrete pentru recuperarea veniturilor pierdute.

A aproba o organigramă înainte de lămurirea acestor chestiuni înseamnă să votezi forma înainte să cunoști fondul.

Iar o organigramă care nu repară sistemele de încasare, nu clarifică responsabilitățile, nu reduce pierderile și nu îmbunătățește exploatarea nu este o soluție. Este decor administrativ.

Concluzia: TCE nu are nevoie de o organigramă cu lenjerie, ci de responsabilitate

TCE are nevoie urgent de:

• POS-uri funcționale și actualizate;
• compostoare verificate și reparate;
• monitorizarea reală a veniturilor;
• audit independent;
• control asupra traseelor;
• verificarea consumurilor;
• reconcilierea datelor GPS cu documentele operative;
• transparență în achiziții;
• lucrări reale, nu doar materiale facturate;
• proceduri clare de angajare;
• responsabilități precise;
• control juridic și financiar independent;
• protejarea avertizorilor de integritate;
• sancționarea celor vinovați, dacă neregulile se confirmă;
• un Consiliu de Administrație care să administreze, nu doar să schimbe mocheta.

Pentru că problema TCE nu este că lipsesc organigramele. Problema este că, indiferent câte casete și săgeți apar pe hârtie, în teren rămân aceleași întrebări:

Cine încasează banii? Cine verifică aparatele? Cine răspunde de pierderi? Cine controlează traseele? Cine justifică materialele? Cine verifică pontajele? Cine protejează societatea și cine o conduce în folos propriu?

Până când aceste întrebări nu primesc răspunsuri documentate, TCE va continua să transporte cetățeni, pierderi și promisiuni în același autobuz.

Iar compostorul, săracul, va rămâne singurul vinovat: nu pentru că nu funcționează, ci pentru că încă mai poate arăta cât de mult nu funcționează restul sistemului.

Râsul „marelui maestru” și factura realității

La ultima ședință AGA, „marele maestru” Nae Comisionaru’ ar fi încercat să transforme dezvăluirile Incisiv de Prahova într-un spectacol de autoderiziune, râzând zgomotos și făcând haz de porecla atribuită de angajați; numai că, atunci când se va trage linie peste documente, contracte, POS-uri, compostoare și pierderi, vom vedea dacă acel râs a fost forță de caracter sau doar zgomotul de fond al unei disperări care simte că se apropie momentul decontului. Vom reveni. (Cerasela N.).