Firmelor din industria aerospațială li se cere să-și finalizeze rapid ofertele pentru programul „Flight School Next” al Armatei SUA, o inițiativă crucială menită să formeze următoarea generație de piloți de elicoptere. Deși un termen limită inițial fusese stabilit pentru 31 octombrie, programul a fost afectat de blocajul guvernamental, iar acum Armata vizează o solicitare finală de oferte la sfârșitul lunii noiembrie. Această întârziere nu diminuează însă urgența, programul fiind declarat în „stare de excepție”, permițând demararea imediată a lucrărilor odată ce ofertele sunt depuse.

De ce acum? O criză în formarea piloților subliniază urgența

Într-un context în care flota aviatică a Armatei trece deja prin multiple schimbări, se ridică întrebarea: de ce lansează Armata o competiție costisitoare și de durată, cu cel puțin șase ofertanți? Răspunsul este simplu, explică general-maior Clair Gill, comandantul Centrului de Excelență al Aviației Armatei la Fort Rucker, Alabama. Amânarea ar duce la costuri și mai mari, fără a produce rezultatele dorite.

„Dacă aș fi putut face asta acum doi ani, aș fi făcut-o. Sunt multe provocări în analiza [situației],” a declarat Gill reporterilor la conferința anuală AUSA. „De ce acum? Pentru că, dacă nu o facem, va trebui să recapitalizăm flota pe care o avem și vom cheltui mai mulți bani pentru a crea același aviator, nu un aviator mai bun.”

Problema centrală rezidă în aeronava de antrenament actuală, UH-72 Lakota de la Airbus. Generalul-locotenent James Mingus, viceșeful Armatei, a remarcat că Lakota este „o aeronavă foarte sofisticată care aproape că se pilotează singură”, o raritate pentru tehnologiile de apărare. Această eficiență exacerbată a condus la o lipsă de familiarizare a piloților cu abilitățile fundamentale de zbor, contribuind la creșterea numărului de accidente. „Am observat în ultimii câțiva ani că tendințele accidentelor noastre se îndreaptă în direcția greșită,” a explicat Gill. „Avem o populație foarte talentată, dar lipsită de experiență. Sunt foarte buni la operarea sistemelor, dar nu foarte buni la elementele fundamentale de zbor.” Prin urmare, Armata caută o „aeronavă foarte simplă” pentru a readuce piloții la elementele de bază.

Modelul COCO și cerințe stricte: O schimbare de paradigmă

Programul „Flight School Next” vizează nu doar o nouă aeronavă, ci și un curriculum nou, cu un obiectiv de atribuire a contractului până la sfârșitul lunii septembrie 2026. Acesta își propune să antreneze între 900 și 1.500 de piloți de elicopter anual, pe o perioadă de 26 de ani.

Armata urmărește, de asemenea, să remodeleze modul în care achiziționează atât aeronava, cât și curriculum-ul. Conform unui proiect de deschidere a soluțiilor comerciale (CSO), „Flight School Next” va adopta un model Contractor-Owned, Contractor-Operated (COCO), permițând companiilor să dețină și să gestioneze programul în locul guvernului. În acest model, contractanții principali (primes) vor fi responsabili pentru finanțe, reparații majore și suport logistic, în timp ce subcontractanții (subs) se vor ocupa de furnizarea elicopterelor, managementul lanțului de aprovizionare, reparații la nivel de componentă și cea mai mare parte a curriculum-ului școlii de zbor.

Un jucător din industrie a remarcat că motivul pentru care un contractant principal se ocupă de logistica generală este probabil pentru ca Armata să aibă o singură entitate responsabilă în cazul în care lucrurile nu merg bine. „Am auzit chiar și un număr de generali spunând că linia de gândire este că își doresc o singură entitate de tras la răspundere atunci când lucrurile încep să se… încurce, iar performanța este slabă,” a declarat Ryan Weeks, președinte și CEO al MD Helicopters.

Armata solicită ca aeronava pentru „Flight School Next” să îndeplinească o serie de cerințe, dintre care cele mai proeminente sunt: motor turbină monomotor, sistem de rotor cu rotație în sens antiorar și certificare IFR (Instrument Flight Rules). Aceasta din urmă, acordată de Administrația Federală a Aviației (FAA), durează aproximativ 12 luni și necesită echipamente specifice pentru condiții de vizibilitate redusă, sisteme anti-gheață, avertizare, generatoare duale sau baterii de rezervă, și altele.

Bătălia aeriștilor: Concurenții și soluțiile lor

Înaintea termenului limită, șase companii au confirmat intenția de a concura pentru „Flight School Next”: Airbus, Bell, Leonardo, Robinson Helicopter Company, MD Helicopters și Enstrom Helicopter.

• Airbus (Actualul Furnizor): Elicopterul UH-72A Lakota, folosit din 2016, este certificat IFR și are un sistem de rotor în sens antiorar, dar este bimotor, ceea ce îl face nepotrivit conform cerințelor actuale. Steve Burns, directorul de operațiuni al Airbus în Washington, a argumentat că Armata nu ar trebui să simplifice flota de antrenament, ci, dacă schimbă aeronava, ar trebui să modifice Lakota existentă, în care Armata a investit deja.
• Bell: Compania va concura ca principal contractor cu modelul său 505. Acesta este monomotor și are un sistem de rotor în sens antiorar, dar nu este încă certificat IFR, deși Bell „este în proces” de obținere a certificării. Carl Coffman, vicepreședintele pentru vânzări și strategie militară la Bell, a subliniat experiența companiei în antrenarea aviatorilor Armatei de-a lungul istoriei.
• Leonardo și Boeing (echipa câștigătoare?): Firma italiană Leonardo va face echipă cu Boeing. Leonardo va fi subcontractant, furnizând elicopterul de antrenament TH-73, iar Boeing va fi contractantul principal, responsabil pentru managementul flotei, reparații majore, suport logistic și instruire prin simulare. TH-73 îndeplinește toate cele trei cerințe principale (monomotor, rotor în sens antiorar, certificat IFR), fiind singura aeronavă dintre cele analizate. Cu peste 100.000 de ore de zbor și 40.000 de autorotații la sol, TH-73 are deja un contract cu Marina, Pușcașii Marini și Garda de Coastă SUA, fiind fabricat în Philadelphia.
• Subcontractanții: Robinson, MD și Enstrom: Decizia de a căuta o aeronavă mai puțin capabilă a deschis competiția și pentru firme mai puțin cunoscute. Toate propun aeronave monomotor cu sistem de rotor în sens antiorar, dar nu sunt certificate IFR:
  • Robinson Helicopter Company: Propune modelul R-66, cunoscut pentru mentenanța redusă.
  • MD Helicopters: Cu modelul 530, se confruntă cu provocări legate de capacitatea de producție, limitată la câteva zeci anual. Ryan Weeks a avertizat că „va fi o provocare pentru toată lumea” să atingă volumele necesare din cauza penuriei de aprovizionare post-COVID.
  • Enstrom Helicopter: Oferă modelul 480B, conceput inițial pentru programul de elicopter de antrenament al Armatei de la începutul anilor ’90 și utilizat deja în scopuri militare de instruire în Japonia, Cehia și Thailanda. Certificarea IFR este așteptată în aproximativ 12 luni.

Provocări și ambiții: Drumul spre o nouă eră

Generalul Gill a declarat că leadership-ul superior al Armatei „sprijină mișcarea rapidă” în cazul „Flight School Next”, dar a avertizat că lucrurile nu vor fi atât de simple, chiar și înainte de pauza cauzată de blocajul guvernamental. „Mi-au spus să merg repede. Sunt multe aspecte de care trebuie să țin cont… să fac asta într-un mod legal, să o fac într-un mod pe care să-l putem bugeta, să obțin toate aprobările de care avem nevoie. Deci, [sunt] mulți factori implicați care sunt în afara controlului meu și aș vrea să pot merge mai repede,” a recunoscut el.

Cu toate acestea, perspectivele unei afaceri potențial lucrative nu par să descurajeze concurenții. „Doar pentru că Armata durează mai mult nu înseamnă că ne vor acorda o pauză la program, nu-i așa? Trebuie să continuăm să ne mișcăm,” a declarat Coffman de la Bell, subliniind pregătirea continuă a companiei în anticiparea unui contract ce va defini viitorul piloților de elicopter ai Armatei SUA.