Imediat după 1990, s-a simţit nevoia de modernizare a flotei de avioane de vânătoare supersonice a Aviaţiei Militare Române. De asemenea, dorinţa României de a adera la NATO a grăbit dezvoltarea programului DD, denumit astfel după iniţialele pilotului-scriitor Doru Davidovici.

În luna ianuarie a anului 1991, conducerea Aviației Militare Române a decis modernizarea avioanelor MiG-21 M/MF/UM din dotare. Tipul acesta de aeronavă a fost selectat pentru că era singurul avion cu documentația tehnică integrală, fapt ce permitea executarea reparației capitale în țară, la AEROSTAR S.A. Bacău.

Exista un număr apreciabil de aparate de zbor disponibile, militarii români aveau o vastă experiență în întrebuințarea avionului și, în plus, exista o mare cantitate de piese de schimb, un număr important de motoare de rezervă aflate în depozite şi era o aeronavă cu costuri scăzute de exploatare în zbor.

Timp de aproape doi ani s-au făcut studii, s-a tatonat piaţa cu firmele în măsură să execute modernizarea. A fost un efort uriaş al celor implicaţi, civili și militari, deopotrivă.

Pe plan politic, România îşi dorea un parcurs european şi aderarea la NATO. Acestea au avut un impact direct în sprijinirea programului de modernizare DD. Astfel, în 1993, România îşi depunea oficial candidatura la NATO.

În 1994, România a fost primul stat-partener care a semnat Documentul cadru al Parteneriatului pentru Pace (PfP) şi depunea, la sediul Alianţei Nord-Atlantice, Documentul de prezentare a Programului individual de parteneriat. În anul 1997, s-a elaborat prima Concepție de restructurare și modernizare a Forțelor Armatei României, denumită ARMATA 2000.

Revenind la programul de modernizare, firma israeliană ELBIT Systems Ltd. a fost declarată câştigătoare, în 1993, în timp ce fabrica integratoare a programului de modernizare a fost desemnată AEROSTAR S.A. Bacău, iar MiG-21 LanceR începea să prindă contur.

Conform prevederilor contractuale, pe durata derulării programului, la sediul ELBIT, din Haifa, și-au desfăşurat activitatea, pe diferite perioade, căpitanul inginer Sorin Niculescu și un pilot din Aviația Militară Română, căpitanul aviator Titus-Victor Ștefancu, la care s-a alăturat, mai târziu, o echipă de ingineri de software proveniţi de la Institutul de Cercetare şi Inginerie Tehnologică al Armatei, condusă de Flaviu Răducanu, precum și doi specialiști ai AEROSTAR, inginerii Ovidiu Buhai și Tiberiu Mocanu.

Cei patru specialiști români, împreună cu inginerii de soft, au constituit interfaţa dintre integrator și factorii de decizie din țară, fapt ce a avut un impact benefic asupra programului în sine.

Avioanele modelului LanceR au evoluat din variantele clasice M, MF şi UM ale supersonicului MiG-21, faţă de care sunt mici diferenţe din punctul de vedere al structurii și motorizării, existând anumite modificări în sistemul de combustibil și, în special, cel electric și cel de climatizare, dictate de instalarea blocurilor noii avionici.

Prevăzându-se posibile defecțiuni sau cedări în timpul zborului a calculatorului multirol modular și ale altor subsisteme, avionica a inclus sisteme de rezervă și capabilități pentru funcțiile esențiale.

Avionica de la bordul avionului MiG-21 LanceR era derivată din cerințele operaționale ale unui avion de vânătoare modern, fiind compusă din blocuri ce puteau fi înlocuite la linia de avioane (LRU).

Scopul reproiectării cabinei avionului MiG-21 a fost acela de a furniza cel mai bun mediu de zbor pentru pilotul unui avion dotat cu o avionică modernă.

În principal, modernizarea avionului MiG-21 clasic (M, MF şi UM) şi transformarea în cele trei variante de MiG-21 LanceR (A, B şi C) au presupus implementarea unor noi sisteme şi echipamente.

A fost montat calculatorul multirol modular MMRC (Modular MultiRole Computer), ce formează inima sistemului avionic şi calculatorul de informații aeriene GEC Marconi ADC (Air Data Computer), care furnizează complet automat (fără intervenţia pilotului) date sistemului de avionică de la bord.

A apărut sistemul HOTAS (Hands On Throttle And Stick), un conceput ce se concretizează într-o serie de comutatoare și butoane localizate pe manşă şi maneta de gaze, permiţând pilotului să opereze şi să controleze armamentul, senzorii, afişajele şi funcţiile avionicii pe parcursul etapelor de atac cu timp critic şi, în acelaşi timp, să menţină un control deplin al pilotării avionului.

S-a implementat afişajul multifuncţional color (MFCD), destinat afişării informaţiilor necesare navigaţiei, gestionării acroşajelor (SMS), introducerii de date numerice, HUD-ul (Head-Up Display) destinat afişării la nivelul ochilor pilotului a simbologiei specifice modurilor aer-aer (A/A), aer-sol (A/G) şi navigaţie (NAV), precum şi modulul UFC(Up-Front Control), destinat introducerii de date şi controlului funcțiilor de navigaţie, comunicaţie şi lansare a armamentului, ușurând semnificativ munca pilotului din cabină.

Casca DASH III (Display-And-Sight Helmet) a fost proiectată pentru a mări performanţele pilotului și a obține superioritate în lupta aeriană, încorporând un afişaj la nivelul ochilor ce permite libertatea de mişcare a capului în toate direcțiile, fără a privi în cabină, pe tabloul de bord.

Informaţiile vitale supravieţuirii în câmpul tactic (date de zbor şi navigaţie, ameninţările din zonă, starea sistemelor de armament de la bord etc.) sunt prezentate pe vizorul căștii. În perioada când a fost implementată pe avionul MiG-21 LanceR, casca DASH III era cel mai performant sistem din lume la categoria căşti cu vizor integrat.

Navigaţia de mare precizie este asigurată de un sistem hibrid ce integrează informațiile de la GPS, ADC și senzorii de altitudine. Datele furnizate de HNS sunt de importanţă critică pentru îndeplinirea funcţiilor MMRC, cum ar fi navigaţia şi calculul de lansare al armamentului.

Sistemul de radionavigaţie (RNAV) asistă pilotul în executarea navigaţiei, apropierii finale şi aterizării în condiţii meteorologice grele. indicatorul de atitudine ADI (Attitude Director Indicator) a fost instalat în centrul tabloului de bord şi afişează pilotului, în principal, informaţii vizuale intuitive referitoare la atitudinea avionului (poziţia acestuia faţă de linia orizontului pe axele de ruliu şi tangaj).

Sistemul original de interogare-răspuns amic-inamic a fost înlocuit cu un transponder IFF Plessey, compatibil cu transponderul IFF NATO Mk. 10. Au fost montate două staţii de comunicaţii radio (COM 1 şi COM 2) tip ARC-430 şi ARC-435 ce operează în benzile VHF şi UHF, COM 1 lucrând în salt de frecvenţă. Amândouă dispun de funcţii de retransmitere (REBRO) şi comunicaţii AM/FM aer-aer şi aer-sol.

Sistemul de armament al avionului MiG-21 LanceR utilizează MMRC-ul drept gestionar al acroșajelor şi SIU, unitate de interfaţare ce se află dispusă în pilonul grinzii de armament drept unitatea de raport a stării grinzii respective ce îndeplinește comenzile primite de la MMRC.

Cele trei variante ale avionului MiG-21 LanceR pot acroşa rachete aer-aer de producţie Est (R-3S, R-13M, R-60M, R60MK şi R-73) şi Vest (Matra Magic II şi Python-3) dirijate în infraroșu, bombe inteligente (cu dirijare laser Rafael
Griffin şi Lizard și cu dirijare în IR Opher), bombe clasice (Mk-82 Snake Eye, Mk-83, FAB-100, FAB-250, FAB-500, BEM-100) şi bombe în casetă tip CL-250, PRND tip S-5M (cu focos de impact) şi S-5K (cu focos de proximitate) lansate din blocuri PRND tip UB-16-57 şi UB-32-57 (ambele de calibru 57 mm), PRND tip S-24 (calibru 240 mm), precum și containere de marcare laser, de cercetare foto și de contramăsuri electronice.

Variantele MiG-21 LanceR A şi B sunt echipate cu un telemetru radar tip ELTA EL/M2001-B ce furnizează distanţa şi rata de apropiere până la ţinta terestră sau aeriană. Varianta MiG-21 LanceR C este echipată cu un radar multimod modern de control al focului tip ELTA EL/M2032.

În modurile A/A, radarul poate detecta şi urmări ţintele aeriene la orice racurs, unghi de prezentare și înălțime de zbor, în timp ce modurile A/G permit cartografierea, detectarea ţintelor mobile și fixe şi localizarea poziției acestora. Cele trei variante ale avionului

MiG-21 LanceR dispun de un sistem de autoprotecţie aeriană, ce furnizează avertizări privitoare la ameninţările radar ce caută, urmăresc și încadrează avionul. Pentru a identifica emiţătorii, sistemul foloseşte o bibliotecă de date ale emiţătorilor înmagazinată în memorie, putând identifica peste 500 de tipuri diferite de emiţători.

Pentru protecţia avionului împotriva ameninţărilor aer-aer sau sol-aer, cele trei variante ale avionului MiG-21 LanceR sunt dotate cu un sistem de lansare de contramăsuri (capcane termice FLARE şi dipoli CHAFF).

Pentru controlul obiectiv al zborului, pe cele trei variante ale avionului s-a instalat un nou înregistrator de date de zbor, denumit SAIMS (Sistemul de Achiziţie date şi Înregistrare cu Memorii Statice) ce este apt a înregistra un număr mult mai mare de parametri de zbor, stocarea datelor fiind complet electronică, eliminându-se învechita imprimare pe film foto.

Ca parte a efortului de eficientizare a muncii pilotului în cabină şi de creştere a gradului de ergonomie a acesteia, pe avionul modernizat a fost dispus un panou principal de activare a avionicii.

Pentru creșterea securității zborului, precum și pentru informarea/alertarea pilotului cu privire la unele defecțiuni și alte condiții deosebite, acesta primește informații și avertizări de la cinci sisteme din cabină.

Un element de noutate absolută la bordul avionului MiG-21 LanceR este reprezentat de informatorul verbal VMU, instrument de mare ajutor pentru identificarea unei situaţii cu potenţial critic apărute în zbor sau la sol, ce necesită o acţiune imediată.

Un sistem de transfer date DTS (Data Transfer System), o unitate controlată de un microprocesor necesar introducerii datelor preprogramate în MMRC, sistem ce utilizează cartele mici cu memorie flash drept suport de transfer al informaţiei.

Integrarea noilor sisteme în arhitectura avionului MiG-21 a impus instalarea a două magistrale standard NATO de date tip MIL STD 1553B, una pentru avionică, iar cealaltă pentru gestionarea armamentului acroşat, ambele magistrale aflându-se sub controlul calculatorului de bord modular multirol, MMRC.

Consumul fiind diferit, a fost nevoie de instalarea unui generator auxiliar de curent continuu, precum şi a unui sistem de control a climatizării.

Amplasamentul aparatelor de bord a fost regândit, pornindu-se de la varianta clasică existentă pe M/MF/ UM, dar avându-se în minte principiile moderne ale ergonomiei, la proiectarea noii arhitecturi a tabloului de bord fiind invitaţi să-şi spună părerile piloţii de vânătoare de pe MiG-21 și MiG-29.

Astfel, cele două afişaje (numai unul singur la variantele A şi B) au fost amplasate stânga-dreapta faţă de mijlocul tabloului de bord central, ocupat de indicatoarele analogice moştenite de la versiunea clasică, în timp ce lămpile de avertizare au fost reorganizate, partea dreaptă a tabloului de bord principal devenind locul de comasare a acestora. (L. Irimia).

Bibliografie:

• Arhiva Observatorul militar și Cer Senin – Revista Forțelor Aeriene
• Titus-Victor Ştefancu, Alin C. Ionescu Avionul MiG-21 LanceR, 20 de ani de serviciu operativ, Editura Aripi Argintii, 2018.